- Виктор Евгеньевич, история вопроса насчитывает почти пятнадцать лет. В последнее время неоднократно назывались вполне конкретные сроки начала строительства - вторая половина 2004 года. Что для этого сделано, и на какой стадии сегодня находится переговорный процесс? - Еще в 1995 году принято межправительственное соглашение о том, что мосту быть. Он нужен для ускоренного экономического развития Дальневосточного региона в целом и северо-востока Китая. Правительства двух стран свою волю на счет строительства моста высказали еще девять лет назад. Есть также соглашение об упрощенном порядке пересечения границы персоналом, занятым на строительстве. В совещании, которое состоится в Пекине, примут участие российские и китайские инвесторы, а также представители проектных институтов двух стран, работающих над проектом. С нашей стороны это московский институт «Гипростроймост». По результатам этого совещания, думаю, будут подписаны конкретные соглашения на исполнение проектных работ между двумя институтами и инвестором, который их профинансирует. - Складывается впечатление, что китайская сторона в последнее время форсирует решение вопроса. - Наши соседи понимают: лучшего экономического партнера, чем Россия, у них нет. Сегодня в КНР задача развития северо-востока поставлена в качестве приоритетной, без сотрудничества с нашей страной решить ее непросто. Государственными программами КНР определены объемы финансирования объектов экономики на территории России - они могут составить до 60 млрд. юаней. Вопреки некоторым антикитайским высказываниям наши соседи готовы инвестировать средства в создание производств и инфраструктуры на территории Амурской области, Дальневосточного федерального округа, Российской Федерации. Мы же строим политику так, чтобы максимально снизить сырьевую составляющую экспорта. Будем везти не круглый лес и сырье для переработки на территории Китая, а продукцию, изготовленную на предприятиях, строительство которых профинансировано КНР. Сегодня эта страна имеет огромный экономический потенциал, кредитные ресурсы на территории Китая стоят всего два процента в год, на срок до 30 лет. - Решен ли окончательно вопрос о типе моста: он будет автомобильным или совмещенным с железнодорожным? - На межправительственном уровне все необходимые решения приняты в отношении строительства автомобильного моста. На период строительства объект будет разделен на две части - китайскую и российскую. В целом мостовой переход будет состоять из трех частей: моста через основное русло (длина 1080 м), сооружения через Каникурганский остров в виде дамбы с гидротехническими сооружениями для пропуска воды, поскольку этот остров затопляемый (1800 м), и моста через протоку (275 м). Совместно с китайскими соседями предстоит возводить мост через основное русло, все остальное - российский объект. Существует договоренность, что нижнюю часть основного моста (опоры) будет сооружать китайская сторона, верхнюю - российская. Нормативные сроки строительных работ - два года. Хотел бы заметить: автомобильный мост - первый этап строительства перехода. Второй этап, который, может быть, даже наиболее значим, - железнодорожный мост. Начинаем строить автомобильный и одновременно проводим все согласования по железнодорожному. - Все-таки он будет совмещенным, на одних опорах? - Нет. Фактически будет два моста - автомобильный и железнодорожный. Абсолютно разные сооружения. Но организованный переход государственной границы будет один двумя видами транспорта. Такой порядок работ связан со степенью готовности к строительству обоих проектов. Проект автомобильного готов на 80%, железнодорожного - пока на ноле. Но при той воле, которая сегодня существует на уровне президента и правительства, надеемся, его разработка и согласование пройдут в более короткие сроки, чем автомобильного. Думаю, что к концу его строительства мы начнем работы на железнодорожном переходе. - Но это же значительно удорожит проект? - Удорожание, конечно, последует. Но эффект от быстрого начала эксплуатации автомобильного моста будет гораздо выше, чем возможное удорожание. Около десяти лет о строительстве моста велись только разговоры. Сейчас мы смогли перевести их в реальное дело. И если начнем ждать согласования железнодорожной части моста, нового проекта - опять можем упустить годы. На совещании в Пекине планируется обсудить вопросы финансирования строительства российской части. Сегодня уже определились основные инвесторы, которые со стороны КНР вложат средства. Хочу сказать: те высказывания, которые приходится встречать в прессе, что мы на кабальных условиях привлекаем эти средства, неоправданны, поскольку деньги привлекаем в Китае на условиях возвратности и платности, в виде кредитных ресурсов. Но не впрямую денежными средствами, а исполненными строительными объемами, за которые будем рассчитываться в течение десяти лет после начала эксплуатации моста. - В СМИ назывались различные китайские компании, готовые инвестировать строительство. Причем оппоненты проекта высказывают мнение, что китайские инвесторы, оплатившие российскую часть проекта, в период возврата вложенных средств будут эксплуатировать мост фактически на правах хозяев. А рассчитываться за все это нам придется собственными ресурсами: лесом, полезными ископаемыми. - Это совсем не так. Действительно, в переговорах участвовала компания «Ха Гун Да» из Харбина, которая выставила условия, о которых вы говорите. Она готова построить мост за счет собственных средств и взять его и предмостовую зону в управление до тех пор, пока мы не рассчитаемся. Им был дан достаточно резкий ответ: подобные условия нас не устраивают. В настоящий момент переговоры о финансировании строительства российской части моста ведутся с пекинской компанией «Дунчжоу Сине». Эта компания имеет опыт исполнения инвестиционных проектов на территории Китая и за рубежом. При ее финансовом участии строятся аэропорты, метрополитен, железные дороги. В России она пока не работала. Условия финансирования - четыре процента годовых на срок 10 лет. Стоимость проекта - ориентировочно 50 млн. дол. США. Кредит предоставляется под гарантию российского Экспобанка (Москва). Как я уже говорил, средства привлекаем на условиях возвратности и платности. Берем деньги, платим проценты и ничего, кроме своевременного возврата средств, не обещаем. Интересы государства в вопросах эксплуатации моста выдержим в полном объеме. На российской части моста будут действовать российские законы. - Виктор Евгеньевич, кто конкретно с российской и китайской сторон занят в реализации проекта? Определены ли заказчик и генеральный подрядчик строительства. - Субъектами, ответственными за строительство моста, по межправительственному соглашению с нашей стороны являются администрация Амурской области и финансово-строительная компания «Мост», с китайской - Народное правительство Хэйхэ и китайская компания «Мост». Заказчиком нашей части выступит ФСК «Мост», генеральным подрядчиком - компания «Дунчжоу Сине». Российские строители будут работать на мостовом переходе в качестве субподрядчиков. - Как в эту схему вписывается Министерство транспорта? - Минтранс осуществляет согласование тех объемов, которые вольются в дорожную сеть федерального назначения. Поскольку переход границы - это вопрос государственный и регулируется федеральными органами, то предстоит согласование на федеральном уровне не только с Минтрансом, но и с Таможенным комитетом, Федеральной службой безопасности, к ведению которой сейчас относится Пограничная служба. Это достаточно сложная задача, и чтобы ее решить, многое еще надо сделать. Предстоит определить и структуру капитала ФСК «Мост», согласовать интересы тех, кто вложит в проект деньги. Хочу заметить, что одновременно прорабатываются вопросы создания свободной экономической зоны вдоль дороги, которая соединит мост с трассой федерального значения, это примерно 14,5 км. Здесь могли бы разместить производства компании двух стран. Думаю, желающих инвестировать в объекты предмостовой зоны будет немало. - Проведены ли все необходимые для такого масштабного проекта экспертизы? Какие получены результаты? - Необходимые экспертизы входят в объем проектных работ. Часть из них уже устарела и требует корректировки, поскольку процесс затянулся. Одна из задач проектантов - организовать эту работу. Экологическая и техническая экспертизы будут проведены вновь, поскольку нам важно сохранить свою территорию. Возведение гидротехнического сооружения может привести к изменению русла, фарватера, по которому проходит государственная граница, поэтому вопросам обновления экспертных заключений будет уделено особое внимание. - Оппоненты автомобильного проекта моста говорят, что грузопоток, который обеспечит его окупаемость, вряд ли наберется. Сегодня амурские порты недогружены. А что повезем по мосту завтра? - В Китае построена современнейшая дорога Харбин - Хэйхэ. Эта трасса на 80 процентов рассчитана на грузопоток в Россию именно через мост. Тот объем грузов, который можно перевезти автомобилями по ледовой переправе и водным транспортом, и на десять процентов не загрузит эту дорогу. С нашей стороны строится федеральная трасса Чита - Хабаровск. Неимоверными темпами растут объемы перевозок по этой дороге. Субъекты экономики, получив возможность транспортного сообщения через мост, существенно увеличат объемы грузопотоков в обоих направлениях. Новая транспортная схема позволит в течение двух-трех дней доставлять в наш северный регион свежие фрукты из центра Китая, что решит проблему обеспечения питания. - Ну а наши порты, какая участь уготована им? - Думаю, что им придется переориентироваться на перевозки грузов внутри области и Дальневосточного региона. Но часть международных речных перевозок, безусловно, останется. Возить грузы можно не только поперек реки, но и вдоль. Кому-то будет выгодно отправить их речным транспортом. В то же время сегодня часть флота принадлежит структурам, которые будут развивать предмостовую зону. Возможно, какие-то предприятия придется перепрофилировать. Флот у нас неновый, остаточный ресурс его небольшой. А проблему занятости людей, думаю, решим, поскольку рядом появятся новые производства. Потери, конечно, будут, но приобретений ожидаем многократно больше. Только с созданием современной транспортной схемы возможна отработка месторождений полезных ископаемых. Мы должны понимать, что, сидя на этих богатствах и не используя их грамотно и по-государственному, мы экономический потенциал области не поднимем. Главные наши ресурсы - природные, других нет. И наша задача - привлечь капитал на территорию области, заставить его развивать здесь промышленное производство. Без создания надежных транспортных схем сделать это невозможно. Мост - важнейшее звено этой схемы.