Генеральный директор ЗАО «Пассажирский порт АмурАССО» Владимир Сушков. Генеральный директор ЗАО «Пассажирский порт АмурАССО» Владимир Сушков.

В Санкт-Петербурге при поддержке партии «Единая Россия» прошла первая международная конференция «Санкт-Петербург — морская столица России. Морской туризм». В работе конференции приняли участие свыше 170 представителей туристической индустрии, судостроения, федеральных органов законодательной и исполнительной власти, профильных министерств и ведомств из 20 регионов страны. Рекомендации и предложения участников конференции, включенные в итоговую резолюцию, будут внесены на рассмотрение Государственной думы, отраслевых министерств и ведомств. От Амурской области в работе конференции принял участие генеральный директор ЗАО «Пассажирский порт Амур-АССО» Владимир Сушков.

Без помощи государства

— Владимир Николаевич, на первой международной конференции «Санкт-Петербург — морская столица России. Морской туризм» было уделено большое внимание способам повышения доходности туризма во всех регионах России, в том числе таких видов туризма, как морского и речного. Ваши впечатления от участия в конференции?

— Прежде всего необходимо отметить, что этому мероприятию был придан очень высокий статус. Не просто присутствовали, а активно принимали участие в работе конференции авторитетные руководители государства: председатель Государственной думы Борис Грызлов, член бюро партии «Единая Россия», первый заместитель руководителя фракции «Единая Россия» в Госдуме Артур Чилингаров, министр транспорта РФ Игорь Левитин, министр морского и речного транспорта РФ Александр Давыденко, заместители министров смежных отраслевых министерств, в том числе и регионального развития. Также были приглашены руководители ведущих предприятий и компаний, которые непосредственно осуществляют морские и речные пассажирские перевозки.

— Отрасль морского и речного туризма — это традиционно сфера деятельности малого и среднего бизнеса. Что мешает его развитию на уровне государства, регионов?

— В этом смысле показательно выступление министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина, который справедливо утверждает, что быстрота и гибкость реагирования на спрос — это основные достоинства малого и среднего предпринимательства в условиях рыночной экономики. По его мнению, чаще всего сдерживающими факторами их развития являются отсутствие нормативной правовой базы, на которую они могли бы опереться. Нет структуры для защиты их профессиональных интересов. Ситуация такова: туристическая речная отрасль сегодня развивается практически без поддержки государства. Мало того: в большинстве случаев выстраивается такое количество административных барьеров, которых нет, пожалуй, ни в одной из других отраслей. Поэтому сегодня бизнесу нужен диалог с властью, да и государству нужна поддержка туристического речного и морского бизнеса, его стабильность.

На совещании была высказана большая тревога о том, что за последние 25 лет Россия потеряла 80% флота, который обслуживает основные морские и речные туристические линии. Флот передали зарубежным судовым компаниям под флаг других государств. Почему так произошло? В этих странах на законодательном уровне сформирована система минимального налогообложения, разумно определены требования к лицензированию флота, техническому осмотру и разрешению на выход из портов. Существенные потери произошли и по той причине, что часть флота осталась в Украине, а также в прибалтийских странах. В итоге в связи с тем, что корабли «ушли под другие флаги», оказался отрезанным Калининград.

— Налогообложение и льготный режим таможенного досмотра — это весомые аргументы для бизнеса. Но деятельность флота в рамках обслуживания туристических маршрутов во многом зависит и от судоходности рек.

— Да. И на конференции состоялось серьезное обсуждение вопроса о судоходности рек и искусственных каналов, которые, по оценке специалистов, в центральной части России не ремонтировались последние 50 лет. Я тоже поднимал этот вопрос. У нас в Амурской области понижен уровень воды в основных судоходных реках из-за строительства Зейской и Бурейской гидроэлектростанций. Наши старые теплоходы «Капитан Котенко», «Невельской», «Седов» имели проектные глубины эксплуатации не менее 1 метра 70 сантиметров, поэтому теперь переданы в ведение Хабаровского пароходства и почти не эксплуатируются.

На сегодняшний день глубинных лайнеров на Зее и Амуре практически нет. В реке Зее многие годы не производились очистительные работы, и она заметно поменяла свое русло. Когда-то речной маршрут Благовещенск — Свободный был весьма востребованным, но сегодня по техническим причинам закрыт. Понижен и проектный уровень глубин русла реки Амура до Николаевска, где также уже затруднена эксплуатация глубинных судов.

Поэтому я поднял вопрос о дноуглубительных работах, и в частности о необходимости получения лицензии на проведение дноуглубительных работ и соответственно добыче песчано-гравийной смеси со дна рек, и адресовал его своему министру Александру Давыденко. На это он конкретно ответил, что производство дноуглубительных работ не требует никаких лицензий. А мы еще в августе прошлого года подали заявку на добычу песчано-гравийной смеси, но лицензию или разрешение до сих пор не получили. Тогда как спрос на речную песчано-гравийную смесь значительно превышает ее наличие. Правильнее сказать, добыча ее не ведется. А как можно вести строительство в Амурской области, если нет своего речного песка, гравия. Эти природные ресурсы закупаются в Новобурейском и за пределами нашего региона, что влечет за собой удорожание строительства.

Река Зея каждый день несет песок, и судовой ход замывается этим песком. ЗАО «Пассажирский порт Амур-АССО» имеет возможность его добывать. Специально приобретен земснаряд, который еще в апреле прошел обкатку в нашем порту. Кстати, земснаряд — уникальный по своим технологическим характеристикам и очень дорогостоящий, построен в Санкт-Петербурге совместно с итальянской фирмой. Питерцы ради нашего заказа нашли возможность договориться с итальянцами, а мы не можем решить вопрос с министерством природных ресурсов Амурской области о получении необходимого разрешения на проведение дноуглубительных работ и одновременной добыче песчано-гравийной смеси со дна Зеи и Амура. Вы посмотрите, чем сегодня занимается Хабаровский порт: добывают песок, работают в три смены и отправляют его во Владивосток в вагонах! У нас тоже полно заявок на этот песок, причем не только от амурских компаний, есть письма из Красноярска, Читинской области. Если бы мы уже работали по этим заявкам, то в областной бюджет дополнительно поступали бы налоги от нашего предприятия.

На дачу по реке

— Владимир Николаевич, продолжая тему о речных маршрутах, объясните, почему до сих пор не открыт маршрут Благовещенск — Зазейская? Не так давно об этом говорил и губернатор Амурской области Олег Кожемяко.

— Действительно, губернатор поручил нашему предприятию открыть этот речной маршрут для перевозки дачников, и порт «АмурАССО» готов начать работу на пассажирской линии Благовещенск — Зазейская. После обращения в мэрию по поводу выделения нам земли в районе улицы Амурской № 1 и в поселке Зазейский для обустройства речных пристаней, где можно провести траление судов, а людям укрыться от солнца и дождя, мы в конце прошлой недели получили положительный ответ. Теперь все зависит от сроков согласования этого вопроса в правительстве Амурской области.

Нужно сказать, что эти участки всегда были закреплены за речниками — в этих местах причаливали паромы. Это единственное место, пригодное для причаливания судов большого водоизмещения и которое должно быть резервным по линии МЧС. Например, на случай возникновения какой-то чрезвычайной ситуации на автомобильном мосту через Зею или на период его ремонта. Тем не менее остается ряд вопросов. Например, ранее город дал разрешение на месте бывшего причала открыть шашлычную. Все подъезды закрыты.

Кроме того, если говорить о развитии амурского речного туризма, надо говорить и о развитии материально-технической базы. В Благовещенске имеется Ленинский затон, часть которого захламлена, брошена. Буквально на днях от городской администрации было получено разрешение на обустройство затона и приведение его в порядок. Сроки согласования этого вопроса также находятся в компетенции правительства области.

— Сегодня и государство, и наш регион испытывают последствия финансового кризиса. Уместно ли в настоящее время разрабатывать дорогостоящие туристические проекты?

— Уместно и своевременно. Но если мы говорим о речном туризме, то он у нас в Амурской области не развивается. Почему? Потому что мы своих туристов возим только в Китайскую Народную Республику и совершаем прогулочные рейсы по рекам Амуру и Зее. На сегодня, я считаю, нужно заниматься и другими формами туристического бизнеса. У нас есть хорошие минеральные источники, например, на реке Быссе. Сама река в том районе не судоходная, она экспедиционная, и использованием ее никто пока не занимается. И только у нас есть суда на воздушной подушке «Марс», и мы могли бы без труда доставлять туристов по реке к минеральному месторождению. Есть Константиновский источник и в свое время был порт в селе Переяславке, выполнялись рейсы, а теперь — нет. Проблема в том, что непонятно, кто является собственником минеральной воды. Все настолько запутано: муниципальное образование утверждает, что это их источник, предприниматели, которые занимаются добычей и реализацией минеральной воды, настаивают, что они собственники. Мы так и не смогли выяснить, кто же хозяин этих скважин. Кстати, мы подтверждаем свои намерения обустроить Быссу, но чтобы построить профилакторий, дом отдыха или еще что-то для туристов и отдыхающих, необходимо быть уверенными в доступе к пользованию минеральными источниками. Я понимаю так: у нас в области есть хозяин, он должен собрать всех заинтересованных лиц и для всех понятно сказать: ты подключаешь воду, ты строишь санаторий, ты обеспечиваешь медицинское обслуживание. А глава администрации района — выделить землю. Ведь появится санаторий в этом отдаленном районе — появятся и рабочие места. Но пока все стоит на месте.

— Так будет развиваться речной флот в Амурской области?

— Да, но есть определенные трудности. Мы сегодня приняли решение: теплоход «Малахит» и дебаркадер отправить работать в Хабаровск. Работаем над тем, чтобы еще несколько единиц флота перенаправить в другие регионы, где созданы условия для нормальной работы. Где на наши просьбы готовы обратить внимание, потому что отсутствие решения по вопросам в установленные сроки — это отсутствие дела. Сегодня все говорят о кризисе, но откуда при таком отношении к действующим предприятиям в области появятся деньги? Или речной флот Амурской области не нужен? Свободненский порт практически ликвидировали. Нет Зейского, Поярковского портов. Благовещенский порт стоит без работы.

И тем не менее хотелось бы отметить, что до кризисной финансовой ситуации мы успели обновить свой плавсостав. Начиная с 2005 года мы с участием других судоходных компаний построили 6 теплоходов, пассажировместимостью каждого на 196 мест. Построили ДОК для обслуживания этих теплоходов и дебаркадер с пунктом пропуска и гостиничным комплексом на 32 места, он сейчас находится в Хабаровске и работает по своему назначению. Кроме водоизмещающего флота, в 2005 году в Нижнем Новгороде построили пять судов на воздушной подушке. Это четыре судна «Марс» и судно на воздушной подушке «Арго».

Мост уничтожит флот

— Владимир Николаевич, вы неоднократно высказывали свое мнение по поводу строительства автомобильного моста через Амур. Причем отрицательное. Ваша позиция изменилась?

— Нет. Я по-прежнему убежден, что в результате строительства моста Благовещенск — Хэйхэ будет ликвидирована целая речная отрасль, речной флот Амурской области и потеряно 5000 рабочих мест. Область получит 5000 безработных. Что дальше? Закроется речное училище, которое готовит нам кадры, ПТУ № 6, которое готовит среднее звено для флота. И еще. Должны ликвидироваться РЭБ флота, технический участок, обслуживающий полностью перевозки, да и весь вспомогательный флот. А ведь город Благовещенск был основан с Амура, наши предки сюда приплыли на плотах, и первый камень поставлен именно на берегу реки. Но сегодня делается все, чтобы китайцы решили наконец-то свой политический вопрос — им действительно нужен мост, чтобы продолжить активную экономическую экспансию. А нам зачем? Мы сегодня и так стоим практически без работы: на 80% простаивает грузовой флот и на 60% — пассажирский.

— Ваши опасения за речную отрасль Амурской области понятны.

— Речь идет не только о речниках. Пострадают и другие отрасли. Например, автоперевозчики. Мост будет работать только для китайских перевозчиков, ведь Китай до сих пор не подписал Международную конвенцию о правилах дорожного движения. Поэтому сегодня китайский водитель со своим китайским водительским удостоверением может передвигаться по территории всей Российской Федерации без ограничения. Российские же граждане, имеющие российские водительские удостоверения международного класса, не имеют права передвигаться по КНР. А чтобы получить китайские права, необходимо изучить на китайском языке китайские правила и сдать экзамен… в Пекине. Можно сказать, что ограничения частного характера. Но есть и другие аргументы. Для того чтобы окупить инвестиции на строительство и содержание международного моста, по нему должно перемещаться около 10—12 миллионов тонн груза в день и переезжать порядка 10000 граждан. Для этого необходимо более 600 автобусных рейсов в одну и столько же в другую стороны ежедневно через Зею, что непременно повлечет за собой блокировку автодвижения, как через действующий, так и через проектируемый мост. Это первое.

Второе — это проблемы с развитием сопутствующей инфраструктуры. Ежедневный пассажиропоток в количестве 10000 человек надо принять, где-то накормить, хотя бы один раз. Это сколько нужно ресторанов? В Санкт-Петербурге в день принимают 1500 туристов, и то захлебываются. А чем займем китайских туристов? Ну 100 человек отправим в Москву на самолетах, в поездах — от 300 до 400 — на Байкал, а остальных? Это мост — в никуда.

— Владимир Николаевич, прошедшая международная конференция дала повод для публичной дискуссии о развитии не только речного туризма в Амурской области. Затронуты и смежные проблемы. Но, вероятно, появилась и доля уверенности в завтрашнем дне, ощущение перспективы?

— Конечно. Сегодня я вижу линию, которую обозначили Борис Грызлов и Артур Чилингаров: в России будет развиваться и морской, и речной флоты. Подтверждено, что это стратегически важное направление в рамках экономики государства и его безопасности. Особенно сильное впечатление произвело выступление Бориса Грызлова, фактически представлявшего «План Путина». «Развитие транспортной инфраструктуры — основной экономический приоритет для современной России», — это мнение, высказанное спикером Госдумы, прослеживалось в выступлениях и других участников конференции.

Артур Чилингаров расставил акценты в отношении российского туризма, который на сегодняшний день является одной из наиболее перспективных отраслей экономики страны. В своем выступлении Чилингаров серьезно поддержал такие виды туризма, как морской и речной. И я целиком согласен с его утверждением, что в сложившихся экономических условиях нашей стране удастся привлечь туристов из других стран, только продемонстрировав готовность активно поддерживать въездной туризм, что возможно лишь в условиях тесного сотрудничества региональных властей и всех организаций туристической отрасли, включая транспортников. Опыт зарубежных стран показывает, что успех развития туризма напрямую зависит от того, как эта отрасль воспринимается властью, насколько она пользуется административной поддержкой на местах.

И, несмотря на существующие трудности в развитии речного туризма непосредственно у нас, в Амурской области, у меня появилось ощущение перспективы. Поэтому мы ни в коем случае не допустим сокращения рабочих мест в нашей отрасли. Кстати, по словам Бориса Грызлова, это будет четко контролироваться и президентом страны, и правительством. При этом есть надежда, что такая обеспокоенность появится и у нас в Амурской области.

Что касается идей. Буквально на днях появилась мысль о строительстве круизного низко сидящего судна, чтобы оно могло выполнять рейсы с особенностями местного судоходства на Амуре и ходить по маршруту Благовещенск — Хабаровск. Может быть, даже судно катамаранного типа, чтобы пассажиры были уверены: в определенный час оно отправится от причала по назначению, независимо от уровня воды и погоды, и вовремя прибудет на место.

Возрастная категория материалов: 18+