Вторая ветка БАМа: репортаж с масштабной стройки на Дальневосточной железной дороге

На Байкало-Амурской магистрали разворачивается строительство разъездов, вторых путей, двухпутных вставок, реконструкция станций. Такой масштабной стройки на Дальневосточной железной дороге не было за всю ее историю. Основной объем строительных работ на этих объектах в Приамурье ведет тындинская компания «Бамстроймеханизация», сотрудники которой строили эти участки магистрали более 30 лет назад. Вместе с механизаторами на участках трудятся мостовики, энергетики, связисты, путейцы. В условиях северного климата, которому свойственны большие перепады температур в течение года, одна из главных задач строителей — уберечь от оттаивания вечную мерзлоту. Какие технологии для этого используют, как продвигается реконструкция разъездов и с какими трудностями сталкиваются бригады, — выяснила АП.   

По стопам строителей БАМа

400

лет сохраняет свои морозоустойчивые качества щебень, который делают для строительства второй очереди БАМа

Сегодня компания ведет реконструкцию станций и сооружение новых разъездов на 20 перегонах. И каждый месяц эта цифра увеличивается. Строители заходят на новые объекты. Основным сдерживающим фактором является недостаток финансирования, однако «РЖД» делает все для того, чтобы подрядчики получили необходимые средства.

На участке Тында — Хани мехколонна-7 развернула строительство разъездов Моховой и Студенческий, а мехколонна-74 работает на разъездах Глухариный и Заячий. Это центральный участок Байкало-Амурской магистрали, который «БСМ» строила в конце 70-х годов. Спустя сорок лет мехколонны идут практически по своим стопам. Даже площадки для вахтовых поселков выбирают в местах, где раньше дислоцировались бамовские участки. Новая стройка, несмотря на все сложности, вызывает восторг у молодежи.

— В чем-то мы повторяем путь наших родителей. Конечно, сегодня мы строим дорогу не с чистого листа, но запах тайги, комары есть и сегодня, — смеется инженер производственно-технического отдела МК-74 Ольга Вологдина.

 Вместе с молодыми строителями на участках работают и ветераны. Начальник лаборатории МК-74 Ирина Пикатова участвовала в реконструкции ЗабЖД, строительстве железных дорог Томмот — Нижний Бестях, Улак — Эльга. Теперь новая стройка — БАМ-2.

— Мы следим за качеством грунта. Это очень важный показатель. Сегодня проектировщики предъявляют высокие требования к инертным материалам. Нужно отметить, что наш участок обеспечен достаточно хорошим скальным грунтом, — рассказывает Ирина Владимировна. — Я более 30 лет изучаю горные породы: работа интересная, но тяжелая. Здесь нужно сочетать интеллект с физическими нагрузками.

О свойствах грунта говорят и на другом участке — разъезде Моховом. Здесь земполотно построено на мари, поэтому все усилия направлены на то, чтобы сохранить вечную мерзлоту и не допустить ее оттаивания. Уже отсыпанные километры нового земляного полотна сразу же укрывают специальной тканью — дорнитом, а поверх нее укладывают крупный камень.

— Сегодня мы сохраняем вечную мерзлоту не только в основании насыпи, но и в канавах. Они укрываются скальным листом и потом засыпаются камнем. Если не использовать защитные материалы, то канавы, насыпи летом могут «поплыть», так как теплый воздух будет проникать внутрь и способствовать оттаиванию мерзлоты, — объясняет прораб МК-7 Евгений Милицкий. — Сейчас сооружается скальная наброска с одной стороны насыпи, а после переключения движения на новый путь охлаждающая берма будет строиться и с другой стороны.

20

железнодорожных перегонов сейчас реконструируются и обновляются сотрудниками «Бамстроймеханизации» 

Пока мы ведем разговор о технологии строительства новых разъездов, по однопутному участку один за другим проносятся поезда. Сегодня линия Тында — Хани — одна из самых загруженных на БАМе. Пропускные способности большинства перегонов уже практически исчерпаны, поэтому железнодорожники с нетерпением ждут открытия новых разъездов и двухпутных вставок. Длина разъездов составит более трех километров, такая протяженность путей позволит принимать на дополнительный путь сразу два состава.

Интенсивное движение поездов накладывает свой отпечаток и на строителей. Но коллективам мехколонн не привыкать работать на действующей железной дороге. У них имеется большой опыт работы по реконструкции Забайкальской и Дальневосточных магистралей.

Дорога для угля

 На восточном участке БАМа продолжается строительство разъезда Московский Комсомолец и реконструкция станции Улак на линии Тында — Новый Ургал. Сейчас на этих объектах завершается укладка рельсошпальной решетки.

На разъезде Московский Комсомолец будет уложено 2,5 километра нового пути на железобетонных шпалах, а на Улаке — 4,5 километра на деревянных шпалах. Бригады хозрасчетного участка № 1 «Бамстроймеханизации» выполнили основной объем работ по раскладке шпал на земляном полотне. Сейчас начинается монтаж рельсов и креплений.

— Для нашего участка это новый вид деятельности. Раньше мы специализировались на монтаже водопропускных труб. Но с учетом предстоящего активного строительства новых разъездов на полигоне Тындинского региона ДВЖД укладка верхнего строения пути — перспективное направление для загрузки подразделения. Наши бригады прошли соответствующую подготовку по работе на объектах действующей железной дороги, и мы готовы к новым объемам по укладке на других разъездах, —  подчеркивает начальник ХРУ-1 Евгений Милованов.

Сейчас специалисты энергомонтажного поезда ведут на станции Улак вынос опор воздушных линий за пределы построенных путей. В ближайшее время здесь должен быть смонтирован новый пост электрической централизации и возведена пассажирская платформа. На станции будет установлено 38 светофоров и проложено 48 километров различных кабелей. За счет реконструкции на Улаке появятся четыре дополнительных приемоотправочных пути. Они позволят существенно расширить пропускную способность станции, которая принимает угольные маршруты с Эльгинского месторождения угля.

12 лет строилась основная часть Байкало-Амурской магистрали — с апреля 1972 по октябрь 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трехтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса

Разъезд Московский Комсомолец на перегоне между станциями Дипкун и Тутаул также увеличит возможности по пропуску поездов на этом участке, который сегодня считается лимитирующим за счет большой протяженности однопутной железнодорожной линии. Здесь будет установлен новый пост электрической централизации, уложено восемь стрелочных переводов и произведена выправка действующего главного пути.

Щебень делают круглосуточно

На щебеночном заводе «Курьян», расположенном в семи километрах от Тынды, началось производство фракционного камня, который используется для сооружения охлаждающих берм при реконструкции железной дороги.

По проектам, разработанным совместно со специалистами Тындинской мерзлотной станции, на новых железнодорожных объектах для сохранения вечной мерзлоты насыпь укрепляется охлаждающей бермой, состоящей из камня фракции 200—500 миллиметров. Такая конструкция позволяет защитить земполотно от попадания солнечных лучей и сезонного оттаивания грунта, тем самым предотвращая возможные деформации пути. Строители уже апробировали сооружение охлаждающей бермы на строящемся разъезде им. Мохортова.

 — Визуально и инженерно это сооружение не уступает, а может быть, и превосходит зарубежные аналоги. Таких объектов и технологий пока немного, но мы намерены этот опыт активно использовать на БАМе, — подчеркнул главный инженер Дальневосточной железной дороги Владимир Крапивный во время осмотра разъезда Мохортова.

На первом этапе для новых разъездов и вторых путей на участках Тында — Хани и Тында — Бамовская требуется более 500 тысяч кубометров фракционного камня для охлаждающих берм и насыпей. Кроме этого, необходимо около 350 тысяч кубометров балластного щебня фракции 30—60 миллиметров. Часть этого объема камня и щебня будет заготовлена на заводе «Курьян».

500

тысяч кубометров щебня потребуется на первом этапе строительства БАМа-2 на участках Тында — Хани и Тында — Бамовская. 

— Здесь важно отметить качественные характеристики продукции с Курьяна. Морозостойкость щебня сохраняется в течение 400 лет. То есть в течение этого времени камень в условиях резких перепадов температур, сильных морозов будет прочным. Для строительства железных и автомобильных дорог это идеальный инертный материал, — подчеркивает прораб участка «Курьян» Александр Коломоец. — Наш щебень постоянно используют железнодорожники при ремонте пути, мостовики для производства конструкций. Кубовидный щебень поставляется для изготовления асфальта.

Сегодня завод «Курьян» в месяц готов производить более 20 тысяч кубометров камня и щебня разных фракций. Для этого здесь имеется дробильный комплекс с девятью конвейерами, экскаваторы, самосвалы, погрузчики, бульдозеры, гидромолоты. Из-за возросших объемов заказов завод перешел на круглосуточный режим работы.