Этот вопрос активно обсуждался на совещании по развитию транспортного комплекса под председательством премьер-министра России Дмитрия Медведева во Владивостоке. 

Шанс для возрождения 

В последние годы Дальневосточная железная дорога работает в условиях постоянного роста объемов перевозок. Наибольший прирост достигнут по Северному широтному ходу — так сегодня железнодорожники называют БАМ. В 2011 году Ванино-Советскогаванский промышленный транспортный узел, который примыкает к БАМу, переработал грузов с ростом к 2004 году в три раза, а к докризисному уровню 2008 года — в два раза. Таких темпов увеличения перевозок нет ни на одном транспортном направлении России. Грузовладельцы, исходя из перспективы развития производственных мощностей в регионе и планируемого в ближайшие годы строительства перегрузочных терминалов в морских портах, заявляют к перевозке к 2020 году 93 миллиона тонн. 

В полигоне влияния Байкало-Амурской магистрали Эльгинское месторождение коксующихся углей, к которому уже построена 315-километровая железнодорожная ветка. В 2010 году начато освоение Олекминского железорудного месторождения. 

— Самый реалистичный сценарий освоения перевозок на этом направлении прописан в генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», в соответствии с которым суммарные объемы перевозок к 2020 году составят 51,5 млн. тонн. Это вариант умеренной загрузки БАМа, основанный на анализе развития внешнеторговых связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и реальных сроках освоения месторождения полезных ископаемых в регионе, — рассказывает главный инженер Дальневосточной железной дороги Владимир Крапивный. — В 2010 году Институтом экономического развития транспорта проведена оценка инвестиций для двух вариантов освоения перевозок. По умеренному сценарию развития (до 51,5 млн. тонн) потребность в капиталовложениях составляет 447 миллиардов рублей. Исходя из амбициозных заявлений и заверений грузовладельцев (до 93 млн. тонн в год), потребуется более триллиона рублей. Если по первому варианту на полигоне Северного широтного хода необходимо построить порядка 600 километров вторых путей, по сценарию развития грузовладельцев требуется сплошной второй путь на протяжении 2 тысяч 700 километров. Необходимо также восстановить и построить 33 разъезда, выполнить модернизацию устройств электрической централизации, линий электроснабжения, провести большие работы по реконструкции мостов, тоннелей.

— БАМ сейчас — колоссальная возможность возрождения этого огромного, богатейшего края, — заявил президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин на встрече с дальневосточными железнодорожниками. — Это создание новых рабочих мест, повышение уровня жизни, новые точки экономического развития. Но эта перспектива достижима только при коренной модернизации и реконструкции магистрали, решении огромного количества вопросов. И в ОАО «РЖД», и на государственном уровне поставлена жесткая задача этой цели добиться. Сегодня магистраль вступает в более позитивный период, становится востребованной и нужной стране. 

Дорогу инновациям!

Сегодня на севере Приамурья есть несколько точек роста, которые могут дать существенную загрузку БАМу. Правительство области разработало собственную программу по развитию зоны, прилегающей к магистрали. 

— Мы предлагаем создание трех комплексов: Западно-Амурского с включением туда Сковородинского и Тындинского районов, куда войдут Куранахское месторождение титаномагнетитовых руд; Зейского, который будет опираться на лесозаготовку, энергетику и транспортировку угля с Эльгинского месторождения. И Селемджинского с лесопереработкой, добычей угля в Огодже, руды на Гаринском железорудном месторождении, — озвучил программу губернатор Амурской области Олег Кожемяко. — Большинство этих проектов находится уже в разработке, часть в ближайшее время должна начать реализовываться.

При этом железнодорожники говорят, что без поддержки государства и бизнеса строить новые дороги только за счет средств самой компании невозможно. Поэтому в соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года» только на БАМе предусматривается строительство 13 новых линий общей протяженностью около 7 тысяч километров — это практически два БАМа. Они будут разделены по категориям: грузообразующие дороги (Улак-Эльгинское месторождение, Шимановск — Гарь — Февральск), стратегические (Томмот — Якутск — Магадан), социально значимые (Тыгда — Зея). 

Грузообразующие линии планируется строить за счет инвестиций бизнес-структур, финансирование стратегических ложится на государство, а социально значимые должны сооружать при поддержке регионов. 

— Наращивание объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу требует изменения роли и специализации БАМа, — объясняет генеральный директор ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» Борис Лапидус. — Дорога станет основным направлением по перевозке массовых грузов, которое будет переключаться с Транссиба. Кроме этого, расстояние от Тайшета до Ванинско-Совгаванского транспортного узла по Байкало-Амурской магистрали короче на 500 километров по сравнению с Транссибом, а это играет важную роль. Учитывая, что регион относится к малозаселенным территориям, переоснащение БАМа будет происходить с использованием современных инновационных технологий. В частности, магистраль рассматривается как перспективный полигон обращения поездов повышенной массы и длины, необходимо внедрение новых типов подвижного состава — вагонов, локомотивов. Планируется установка современной технологии управления движением на базе ГЛОНАСС. 

Между тем

«Ждать мы не можем»

 Наряду с техническим перевооружением необходимо задуматься и о кадровом потенциале. Железнодорожников очень сильно беспокоит отток населения со станций БАМа. Если в Тынде проблем со специалистами нет, то на отдаленных станциях эта проблема стоит довольно остро. Поэтому ОАО «РЖД» сегодня строит жилье в поселках для своих работников и создает необходимые условия для того, чтобы здесь оставались молодые специалисты. 

Руководство «РЖД» подчеркивает, что в XXI веке БАМ уже никто не назовет «дорогой в никуда», как это было в 90-х, — для этого сегодня нет никаких оснований. Наоборот, железная дорога от Байкала до Тихого океана в новом веке получает второе дыхание: об этом говорят проекты, которые постепенно переходят из виртуальных в реальные. Один из ярких примеров — освоение Олекминского железорудного месторождения, которое ведет группа компаний «Петропавловск». Только благодаря БАМу удалось начать освоение крупнейших в России залежей титаномагнетитовых руд и построить самый современный на Дальнем Востоке горно-обогатительный комбинат. 

С другой стороны, железнодорожники отмечают, что если будет построен второй путь на БАМе, то соответственно и возрастут эксплуатационные расходы, которые нужно покрывать за счет дополнительных объемов перевозок. На данном этапе имеющейся инфраструктуры достаточно для транспортировки всех предъявляемых грузов. Ни одному грузоотправителю ОАО «РЖД» не отказало в перевозке из-за отсутствия пропускных возможностей Байкало-Амурской магистрали. 

— Следует понимать, что невозможно построить и обеспечить все необходимое для развития железной дороги, а потом ждать груз в течение 20—25 лет. Вот самый простой пример: срок службы шпал — 19—20 лет, поэтому ждать мы не можем, — говорит Владимир Крапивный. 

Сегодня диалоги ведутся только о прогнозных объемах перевозок. Но здесь не обязательно в ближайшей перспективе строить второй путь. Есть комплекс мероприятий, который позволяет обеспечить перевозку предъявляемых объемов грузов на участке от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре. Это строительство новых разъездов, расширение станций; приобретение современных, более мощных локомотивов; электрификация дороги.

Дорога к Клондайку

Как известно, зона БАМа является своеобразным Клондайком. Тут под землей скрыта практически вся таблица Менделеева: от драгоценных металлов (золота и платины) до не менее дорогих (ванадия и титана). 
По задумке проектировщиков железная дорога параллельно Транссибу по северным районам Сибири и Дальнего Востока строилась именно для освоения крупнейших месторождений. Большинство из них являются уникальными не только в России, но и в мире. Рядом с Куранахским месторождением находится еще более крупное — Большой Сейим, на запад от Олекмы скрыты залежи Удоканского месторождения меди. В ближайшее время должно начаться активное освоение этих запасов, а это значит, что возрастут и перевозки по Байкало-Амурской магистрали, которая является единственной транспортной артерией в этих краях.

Цифра 

 20 лет составляет в среднем срок службы шпал. 

Возрастная категория материалов: 18+